Statoréacteur
Le statoréacteur est un moteur à réaction qui utilise le cycle thermodynamique classique (compression/combustion/détente), mais ne comporte aucune pièce mobile.
La première partie comprime l'air en abaissant sa vitesse. Cette baisse s'accompagne également d'un échauffement de l'air. Celui-ci arrive donc dans la chambre de combustion avec une vitesse réduite, une pression et une température élevée. Cette zone est dotée, en général, de plusieurs couronnes d'injecteurs qui pulvérisent le carburant et d’accroches flammes. La forme de cette chambre et la disposition des injecteurs assure la stabilité de la flamme et la qualité de la combustion. Elle constitue la partie la plus complexe à mettre au point. Enfin, la forme de la tuyère génère la poussée par la détente des gaz brûlés. L'énergie thermique est transformée en énergie cinétique.
La totalité des gaz est convertie en poussée, puisqu'il n'a pas de turbine à actionner, le rendement est donc maximal. Une pression dynamique suffisante n'étant obtenue qu'à de grandes vitesses, le statoréacteur ne peut fonctionner aux faibles régimes ; à moins d’être monté aux extrémités des pales d’un rotor. Dans ce cas, le statoréacteur bénéficie de la vitesse de rotation des pales.
C'est donc l'inconvénient de ce type de motorisation. Un avion propulsé par un ou plusieurs statoréacteurs doit donc être catapulté pour décoller, ou sinon être largué en altitude depuis un autre aéronef. Certains avions sont aussi équipés de statoréacteur combiné à un turboréacteur. Ce dernier fonctionne aux faibles allures. Il est remplacé par le(s) statoréacteur(s), lorsque la vitesse de l'appareil est assez importante. Il faut que l'air pénètre rapidement dans le statoréacteur pour produire une pression suffisante et donc génerer une poussée pouvant propulser l'aéronef à une vitesse supersonique.
En théorie, le statoréacteur n'a pas de vitesse limite, il peut accélérer indéfiniment aussi longtemps qu'il reste de l'oxygène dans l'air. Il ne faut donc pas voler à une altitude trop importante. En pratique, il y a des problèmes très difficiles de résistance des matériaux à partir de Mach 5. Aux vitesses supérieures, la pression dynamique (exercée par l'air entrant) est si forte que la chambre de combustion atteint une température incompatible avec les matériaux actuels.
Pour atteindre des allures plus élevées, il faut donc réduire la pression de l'air dans la chambre de combustion en lui permettant de s’écouler à vitesse supersonique. La température n'augmente alors pas autant que dans les statoréacteurs classiques à combustion subsonique. La grande difficulté est que le carburant est injecté dans un flux d’air supersonique et doit brûler en quelques millièmes de secondes tout en donnant une combustion stable. Les statoréacteurs à combustion supersonique sont appelés les superstatoréacteurs ou scramjets (en anglais). Leur vitesse maximale reste à déterminer, mais elle semble être supérieure à Mach 20. Un exemple d'avion équipé de scramjet est le X-43 américain.
Les statoréacteurs fonctionnent avec des carburants variés sous forme solide ou liquide. Les combustibles liquides existant sont variés. L'hydrogène liquide est avantageux, car il peut servir pour refroidir le moteur et le véhicule à très grande vitesse. Les hydrocarbures, moins efficaces, limitent la vitesse à environ Mach 8.